Паровоз і нині там: Що заважає Укрзалізниці бути успішною

Боротьба триває / УЗ

Оглядач Без Табу досліджував фінансову звітність Укрзалізниці, щоб зрозуміти - наскільки збитковими є пасажирські перевезення, а також – як цю ситуацію виправити.

Останнім часом Укрзалізниця надто часто дає привід згадати про себе. І не лише через раптову зміну керівництва. Когось хвилює звичний вже перехід на осінньо-зимовий графік руху і неможливість їздити, скажімо, з Олександрії до Одеси по парних. Когось непокоять регулярні випадки ДТП на залізничних переїздах, до яких УЗ має лише опосередкований стосунок. Але зараз нікуди подітися і від зрадницьких настроїв глобального характеру.

Коли нещодавно небайдуже суспільство проводжало Войцеха Балчуна у відставку з посади голови державного залізничного перевізника, оптимісти звертали увагу на те, що поляку вдалося навести лад у власному господарстві хоча б з точки зору фінансових звітностей. Вперше за багато років вдалося вийти в плюс навіть незважаючи на те, що черговому реформатору-варягу останнім часом активно заважали учорашні соратники, а нині – політичні конкуренти (хоча здавалося б, де Балчун, а де політика). 122 мільйони гривень чистого прибутку за перше півріччя поточного року – це, звісно, дещиця, але в порівнянні з попередніми часами можна було хоч трошки порадіти.

Втім, радощі швидко скінчилися. Під час презентації чергового п’ятирічного плану розвитку УЗ нове керівництво повідомило шокуючу новину. Виявляється, що ніякого прибутку не було – навпаки, на самі лише пасажирські перевезення Укрзалізниця орієнтовно витратить на 11 мільярдів гривень більше, ніж отримає. Сподіватися на якісь суттєві дотації від держави, схоже, не варто: ясновельможні пани зазвичай лише обіцяють, але не надто охоче допомагають. І лишається тільки здогадуватися, хто насправді вводить українців в оману.

Версія перша: неправдиві цифри УЗ надавала за часів Балчуна, якого певні особи звинувачували у надто несумлінному ставленні до виконання своїх обов’язків. Бухгалтерія на залізниці в принципі мало чим відрізняється від підбивання підсумків загальнонаціонального голосування – за бажання у звітах може бути відображено не реальний стан, а те, що нарахували на замовлення начальства. Звичайно ж, перша більш-менш серйозна перевірка виведе фальсифікаторів на чисту воду. Але незрозуміло, кому відшкодовувати завдані ними збитками.

Версія друга: головним брехуном є зовсім не мандрівний польський музика, а його колишній безпосередній начальник, міністр інфраструктури Володимир Омелян.

Ні для кого не є таємницею, що Омелян з Балчуном протягом останніх місяців десяти співіснували в кращих традиціях кішки з собакою. Конфлікт цей в певний момент зайшов настільки далеко, що за особистим наказом голови уряду довелося змінити підпорядкування Укрзалізниці. Зрозуміло, що зараз ставленик «Народного Фронту» аж ніяк не став би втрачати можливості виставити екс-підлеглого не у найкращому світлі. Мовляв, бачите, любі співгромадяни, як вас дурили іноземці – говорили, що все добре, а насправді загнали підприємство у борги.

Версія третя, найбільш правдоподібна: брешуть усі. Пересічний українець зазвичай не має бажання копирсатися у мегабайтах цінної, але нудної інформації, за допомогою якої можна оцінити ефективність роботи тієї чи іншої установи. А якщо таки кортить це зробити, то може не бути можливості, бо подібні дані зазвичай перебувають у закритому чи напівзакритому доступі. Не всі люблять, коли хтось сторонній втручається в їхні внутрішні справи, навіть маючи на це конституційне право. І тому розставляють скільки перепон, скільки можливо розставити.

Не варто дивуватися, якщо насправді все виявиться не настільки критично. Швидше за все, Балчун таки не зробив дива і не вивів Укрзалізницю в плюс, але 11 мільярдів збитків за підсумками календарного року поки що схожі на свідомо песимістичний прогноз. Втім, в руках досвідченого фахівця "збитки" можуть трактуватися вже, як інвестиції у рухомий склад та інфраструктуру. Таким чином зрада легко перетворюється на перемогу.

Звичайно, не обійшлося без схем - наприклад, списання з УЗ на користь олігархів Ахметова та Тигіпка 700 млн гривень. Тих самих, за які отримав премію в 19 000 000 грн звичайний державний виконавець.

Втім, якісь позитивні шарудіння за останній час все ж можна було спостерігати. Хоча деякі речі до ума так і не довели, через що якість обслуговування і відповідно бажання користуватися послугами УЗ не всюди піднялися до необхідного рівня.

Найприкріше те, що універсальних методів для покращення поточної ситуації не існує. Ще Григорій Кирпа, якого дехто і досі вважає найкращим міністром транспорту в історії незалежної України, влучно зауважував: якби підняття цін на квитки вирішувало усі проблеми галузі, то проїзд з пункту А до пункту Б дорожчав би кілька разів на рік. Це не електротранспорт у великому місті, тут не можна одним махом підвищити вартість проїзду відсотків так на 50, щоб це не вдарило по кишенях постійних клієнтів і не викликало шквал обурення. Та й додаткові гроші ще треба вміти вкласти куди треба. А зі світлими головами в Укрзалізниці теж є проблеми.

При цьому все ж варто зазначити, що залізничні пасажирські перевезення на деяких напрямках не мають альтернативи. Як би не бурчали мандрівники з приводу того, що від Маріуполя до Львова треба провести в дорозі 28 годин, але варіантів дістатися туди повітрям чи автошляхами швидше і комфортніше у звичайного смертного нема. Можливо, це і заважає певним чиновникам та управлінцям подумати про оптимізацію.

Так чи інакше, а паровоз, що має тягнути Укрзалізницю в напрямку західних стандартів, поки що стоїть на місці.

З повагою,

Гриць Якович Вареник, літературознавець

Подпишитесь на наш канал в Telegram и получайте подброку только важных новостей!