Подорожание транспорта в Киеве: Зачем столице клуб разъевшихся извозчиков

10 июля, 10:25
Мэр Киева показыает, как экономить на проезде - фото 1
Мэр Киева показыает, как экономить на проезде / Пресс-служба

С 14 июля в столице до 8 гривен дорожает стоимость проезда в общественном транспорте. Автор Без Табу разбирается в ситуации и объясняет, почему подорожание проезда в Киеве не даст должного эффекта.

Увеличение стоимости проезда в общественном транспорте Киева, увы, неизбежно. Разъезжать по городу по старым тарифам можно будет еще недельку, но с 14 июля везде придется платить по 8 гривен в один конец. Власти в последнее время пытались угомонить недовольное население странноватым аргументом: мол, вы окончательно нам на шею уселись, Киев – самая дешевая европейская столица в плане передвижения, до подорожания один жетон в подземке даже 20 евроцентов не стоил. Да и после подорожания цена будет ненамного выше.

С точки зрения цифр все вроде бы правильно. Да и ссылки на убыточность электротранспорта как такового вполне уместны. Собственно говоря, в Украине нет ни одного города с трамваями, троллейбусами и/или метро, в котором Горэлектротранс не приходилось бы кормить сумасшедшими дотациями из муниципальных бюджетов. И дело не только в уйме катающихся бесплатно туда-сюда льготников (хотя и без них не обошлось). Дело в том, что алгоритм работы предприятий-перевозчиков практически не претерпел изменений с союзных времен. Такие кадавры с точки зрения самоокупаемости в условиях цивилизованного рынка обычно не выживают. Сколько бы не повышалась плата за проезд.

Но бог с ними, с трамваями да троллейбусами – там хоть какое-то обновление подвижного состава происходит. Правда, все чаще обращаться приходиться к продукции не украинского, а белорусского производства. Троллейбусы из Минска, к примеру, обходятся дешевле местных аналогов при прочих равных характеристиках. Это порождает дискуссии на тему «стоит ли косвенно финансировать российскую оккупацию транзитом через бюджет Беларуси». Но наличие кондиционеров в салоне и выдвижные пандусы для инвалидов для многих значат больше, чем экономические, а уже тем более - политические нюансы.

Даже подорожание фуникулера в какой-то степени оправдать можно. Все-таки это не столько вид транспорта, сколько полноценный туристический объект. Подлинная достопримечательность, которой не каждый город может похвастаться. Вариантов добраться из центра на Подол хватает и без него, но будет либо существенно дольше, либо менее живописно. Правда, на этом все разумные оправдания у КГГА и подчиненных ей коммунальных предприятий заканчиваются.

Возьмем хотя бы подземку. Руководство метрополитена уже не первое десятилетие жалуется на исключительную убыточность своего хозяйства. Жалобы еще и сметой подкрепляются (пускай и на словах, не визуально): новые станции и ветки строить надо, старые необходимо поддерживать в порядке, персоналу исправно платить зарплату. Но вот же вопрос – куда тогда уходят сумасшедшие средства, полученные за размещение наружной рекламы, от которой в метро уже в глазах рябит? Надо ведь понимать, что чем больше пассажиропоток на станции, тем дороже там будут стоить подобные услуги. Однако заинтересованные лица в ответ на подобные вопросы молчат. К тому же, складывается впечатление, что при такой-то популярности метрополитен и при четырех гривнах за жетон не особо бедствовал. Иначе бы не было новостей о выявлении недоимок с жетонами на миллионы гривен и расследований о махинациях с подрядчиками и субподрядчиками.

Но даже подземка в рейтинге бесконечного скепсиса и бардака заслуживает максимум второго места, пока в нынешнем виде существуют маршрутки. Перевозчики упорно пытаются убедить пассажиров, что в Киеве у них нет никаких проблем и просчетов. Вот только аргументация почему-то складывается по принципу «тупой и еще тупее». Да, в столице уже невозможно встретить на дорогах архаичные микроавтобусы производства минувшего века. Но внутреннее (а иногда и внешнее) состояние некоторых «Богданов» и «Рут» неподготовленного приезжего способно напугать, и не только драными сидениями. Автобусы с большим количеством посадочных мест, чистыми салонами и кондиционерами? Вы о чем, это же нерентабельно. Скажите спасибо, что водители хотя бы через раз бесплатно и без хамства подбирают АТОшников и уже блатняк не включают по радио.

При этом стенания по поводу дорожающих ГСМ и давления со стороны городских властей с каждым годом все больше похожи на пролитие крокодильих слез. Господа дельцы, а что же вы держали цену в пределах 5-6 гривен так долго, если она загоняла вас в убытки? Либо убытков на самом деле не было, либо лоббисты в КГГА запрашивали многовато откатов в обмен на отстаивание интересов. К слову, установка единого тарифа в 8 гривен кое-кому тоже наверняка обошлась небезвозмездно. Ведь без одобрения городских властей даже изменения на 10 копеек не случилось бы, не говоря уже о подорожании как минимум на треть. Игра по правилам, говорите? Ну-ну. Левые доходы все равно немалые, даже если не учитывать мелочевку вроде возвращенных кондукторам билетов, не побывавшим в компостере, хотя эти копейки как раз в карманы низам уходят, а не верхам.

К тому же далеко не факт, что в случае стопроцентно оправданного подорожания дополнительные средства пойдут на развитие инфраструктуры, а не в карманы наиболее хитрым чиновникам и предпринимателям. Вон в Днепре при всей неидеальности местной власти проезд в трамвае или троллейбусе, к примеру, стоит всего полторы гривны, да и дотаций из городского бюджета выделяется всяко меньше, нежели в столице. А обновление подвижного состава почему-то происходит быстрее и эффективнее. При этом какую-то универсальную формулу успеха выработать решительно невозможно, поскольку у каждого областного центра есть свои достоинства и недостатки.

Виталий Могилевский, Без Табу

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Без Табу
Публикации
Загрузка...