К попытке реализовать идею монетизации льгот украинские политики шли 26 с лишним лет. Сколько пройдет времени до того, как система действительно эффективно заработает, предсказать невозможно. Пока же – разброд и шатание.
В народе частенько любят говорить, что за деревьями не видно леса. Вот и рядовые украинцы в прошлом месяце из-за огнеопасной клоунады имени Савченко и странной войнушки между НАБУ и САП не рассмотрели кое-чего важного: правительство наконец-то приняло постановление, которое хоть как-то должно упорядочить наличную компенсацию льгот за проезд. Вот только поводом для радости это пока считать тяжело, поскольку центральная власть фактически свесила головную боль на власть местную.
Ни для кого не секрет, что коммунальный электротранспорт в Украине сугубо убыточен независимо от масштабов его использования. Несколько древних трамвайчиков в Конотопе, несколько десятков троллейбусов в Кременчуге, внушительная транспортная сеть в Киеве – везде муниципальные вложения превышают реальную отдачу. Иногда это негативно отражается на самих коммунальных предприятиях: где-то персонал несколько месяцев не получает зарплату, где-то подвижный состав вот-вот развалится на части, поскольку на плановый ремонт или замену не хватает средств.
Можно сколько угодно пенять на неэффективное управление, однако стоит признать очевидное. Едва ли не ключевая проблема заключается в том, что немалую часть пассажиропотока составляют льготники, которые за четверть века существенно умножились в численности и платить за проезд не привыкли по определению. В маршрутках эта проблема решается обыкновенным лимитированием числа льготных пассажиров в зависимости от вместимости транспортного средства. А в трамвае или троллейбусе билетеру приходится «брать под козырек» и мило улыбаться в ответ. Государство, конечно, компенсирует коммунальным предприятиям эти потери, но не всегда своевременно и не в полном объеме. Не обходится, к сожалению, без коррупционной составляющей. Монетизация льгот вроде как должна решить эту проблему, однако мартовские постановления Кабмина на поверку все окончательно запутали.
Теперь восстановление справедливости зависит исключительно от уровня порядочности властей того или иного города. Правительство ведь установило крайне хитрое ограничение на 30 поездок в месяц, за которые любой гражданин Украины льготной категории может получить компенсацию. И распределять эти три десятка все территориальные единицы вольны на свой лад. Зная наших людей, можно безошибочно предположить, что отдельные политики местного значения попытаются извлечь из этой реформы неожиданную выгоду. Не поверите, но это уже происходит.
Локальные сложности при внедрении идеи Кабмина
Возьмем для примера Днепр, симптоматичный с точки зрения бардака в транспортной системе город. Маршрутки здесь всегда были одними из самых дорогих в Украине, а в последнее время и вовсе вышли в лидеры. Проезд на большинстве маршрутов стоит 7 гривен – в некоторых областных центрах сопоставимые по расстоянию поездки в пригород иногда дешевле стоят. Проезд в трамваях и троллейбусах при этом упорно не дорожает, оставаясь на уровне полутора гривен. Хотя после избрания бургомистром Бориса Филатова о грядущем повышении профильные чиновники заводят разговор как минимум пару раз в год.
До 15 мая в облгосадминистрации должны утвердить порядок компенсации. Согласно ему, в месяц льготники могут рассчитывать на 5 бесплатных поездок в трамвае, троллейбусе и городском автобусе (суммарно 15), 7 поездок в метрополитене и 8 – в пригородном транспорте. Решение принимать должна именно ОГА, поскольку электротранспорт имеется также в Каменском и Кривом Роге. Но подобная раскладка выглядит как попытка скрестить ежа и ужа. Причем понять это сходу могут лишь местные жители.
Во-первых, совершенно непонятно, зачем сюда приплели метро. В областном центре подземкой пользуются в лучшем случае два-три процента населения, поскольку направление Красный Камень – Покровский – Парус достаточно загружено наземным транспортом. Речь не только о маршрутках и недобитом трамвайном маршруте, но и о перезапущенном в прошлом году троллейбусе. Во-вторых, совершенно непонятно, как классифицировать метротрам в Кривом Роге – как метро или все же как трамвай? В-третьих, в Каменском нужно будет отдельно поломать голову над перераспределением лимита, поскольку троллейбусами там и не пахнет, а местным жителям на работу в Днепр ездить приходится преимущественно на электричках (потому что дешевле и иногда быстрее, чем автобусом).
Но даже если хлипкий баланс удастся как-то установить, наружу все равно вылезет другая проблема. Компенсация будет высчитывать по следующей формуле: средняя стоимость проезда в электротранспорте трех вышеупомянутых городов * 30 поездок. Сумма на одного человека в итоге вряд ли составит больше 60 гривен. Проезд на трамвае/троллейбусе туда и назад для 20-дневного рабочего месяца это покрывает практически идеально. Но что делать тем, кому приходится передвигаться с пересадками или вообще из города в город? Ответа на этот вопрос нет и не предвидится. К тому же, в случае отмены нынешних льгот пострадают не только бабушки – божьи одуванчики. К примеру, участники АТО определенно заслуживают либо бесплатного проезда, либо более внушительной компенсации. Но ни того, ни другого в предписаниях правительства пока не видно
И это, заметьте, проблемы лишь одной области. Что будет твориться в условном Киеве, где нужно будет найти баланс между эффективным электротранспортом, эффективной в запредельных масштабах подземкой и маршрутками, сложно даже представить. Все перевозчики, как коммунальные, так и частные, при любых раскладах останутся в выигрыше, но это лишь одна сторона медали. С другой стороны – интересно будет послушать, чем они будут оправдывать свою убыточность в следующий раз.
Виталий Могилевский, Без Табу