Свет в конце: Что даст Украине Бескидский туннель

Бескидский туннель открыт / ЛОГА

Запуск Бескидского туннеля – это действительно важно, однако «победа» - вовсе не повод расслабляться, ведь у украинских железных дорог еще масса нерешенных проблем.

Из-за привычных праздников вроде Троицы и нерядовых событий наподобие финала Лиги Чемпионов в Киеве не все украинцы обратили внимание на действительно важный информационный повод. На Мукачевском отрезке Львовской железной дороги между станциями Бескид и Скотарское был открыт двухколейный туннель протяженностью чуть менее двух километров. Это тот самый случай, когда маленький в инфраструктурном плане шажок может стать большим шагом для украинской экономики.

Поклонники прежней политической элиты в последние четыре года при упоминании о туннеле первым делом пытались напомнить, что именно во времена Януковича стартовала активная фаза реконструкции одноколейного участка и строительство с нуля двухколейного. Но если быть честными до конца, то началось все еще на второй год президентства Ющенко. Именно тогда был объявлен соответствующий тендер, а ЕБРР выделил 40 миллионов на начальные этапы работ. Смена власти на несколько лет, напротив, свернула какую-либо активность по этому вопросу.

Запылившуюся папку с проектом извлекли на свет божий лишь тогда, когда Колесников, Бубка и прочие «славные донецкие парни» задумали гениально простую аферу «Львов - 2022». Разумеется, о проведении зимней Олимпиады в Карпатах всерьез никто не задумывался, а заявка в МОК использовалась как благовидный повод умыкнуть побольше деньжат из госбюджета и карманов маловероятных западных инвесторов. На Бескидском перевале за несколько месяцев до бегства «легитимного президента» в Ростов-на-Дону даже начали имитацию бурной деятельности для отвода любопытных глаз. Ну кто мог подумать, что Майдан вдруг победит систему?

После победы Революции Достоинства и старта евроинтеграции стало понятно, что заканчивать ремонтные и строительные работы нужно как можно быстрее. Попутно выяснилось, что часть вышеупомянутого 40-миллионного транша ушла в никуда, а на завершение нужно еще как минимум 50 млн (точнее, 62,5 млн, если верить окончательной смете). Что-то вытрясли из заграничных инвесторов, что-то изыскали сами, и уже в прошлом году министр инфраструктуры обещал введение туннеля в эксплуатацию во втором квартале 2018-го. И не обманул ведь.

Чтобы хоть с минимальной точностью попытаться спрогнозировать экономическую эффективность сооружения, стоит изучить историю введенного в эксплуатацию 6 мая 1994 года Евротуннеля под проливом Ла-Манш, соединяющим Великобританию и Францию. С воплощением проекта в жизнь носились два десятилетия, общие затраты на строительство с учетом инфляции составили 4,65 миллиардов фунтов стерлингов. Да и протяженность несравнима с Бескидским – 51 км (из них 39 - под водой) против 1,8 км. Но компания Eurotunnel, основанная в 1986-м, впервые вышла в плюс по итогам финансового года в 2008-м. При этом некоторые источники утверждают, что даже реструктуризация долгов пока не позволяет считать проект окупившимся.

Однако рядовых обывателей такие нюансы интересуют мало. Гораздо важнее то, что из Парижа до Лондона добраться скоростным поездом стало возможно за два часа с четвертью. В Украине за 135 минут даже после ощутимой модернизации из Киева в лучшем случае можно доехать до Смелы, но дело сейчас в другом: при возрастании объема пассажирских перевозок возрастет и прибыль от них, если стоимость предоставляемых услуг, конечно, будет рыночной. Пропускная способность нового двухколейного туннеля на Мукачевском отрезке составляет от 47 до 100 пар в сутки на скорости 60-70 км/ч, и это позитивно повлияет не только на возможность прокатиться с комфортом в Европу.

Грузовые перевозки – сфера ныне более важная, нежели пассажирские. Кто-то не без иронии упомянет о том, что торговцам нелегально вырубленным лесом теперь будет значительно проще доставить свой товар на Запад (и, увы, будет прав). Но не лесом единым: новый туннель дает возможность увеличить объемы легального экспорта чего угодно в ЕС, разгрузив при этом не только направление Львов – Перемышль, но и автомагистрали. В конце концов, в теории это должно добавить рабочих мест в регионе, немало жителей которого давно ищут счастья на рынках рабочей силы других государств. Как это реализуется на практике? Хороший вопрос.

Что же мы имеем по факту? Затраты на строительство даже с учетом реконструкции одноколейки в расчете на километр пути несколько превышают приведенные выше затраты на Евротуннель, хотя прокладка пути под водой технически сложнее, чем проходка через горный хребет над землей. Никакого плана развития перспективного направления пока не озвучивали – непонятно, например, как скоро и за счет чего Львовская железная дорога собирается выходить из убыточного состояния, в которое ее загонял в том числе не работавший несколько лет одноколейный туннель. Но теперь хотя бы есть от чего отталкиваться.

А за глобальными успехами в одном направлении нельзя забывать и о недочетах в других краях. Ладно, станция Пятихатки несколько месяцев назад обзавелась, наконец, жизненно важным надземным переходом. А движение поездов в Закарпатье и обратно существенно упростится. Но работы еще полно. И не только в плане улучшения железнодорожной инфраструктуры.

Виталий Могилевский, Без Табу

Подпишитесь на наш канал в Telegram и получайте подброку только важных новостей!